Le rôle des sociétés de classification et de l’Association internationale des sociétés de classification (IACS) dans le monde du shipping

Pierre de Livois
Membre de la section Sciences et techniques

Le 06-02-2019

La conférence de ce jour est assurée par notre confrère Pierre de Livois, membre de la section Sciences et techniques, ancien directeur de la division Marine du Bureau Véritas et ancien président de l’International Association of Classification Societies.


1. Histoire

L’histoire des sociétés de classification remonte à la fin du XVIIIème siècle à une époque où les transports maritimes se développaient considérablement et où les clients des armateurs avaient besoin de s’informer sur les risques liés à la qualité des navires utilisés. Les pertes de navires étaient considérables, alimentées par des armateurs peu scrupuleux, les shipnakers, qui embarquaient, à bord de vieux navires ayant peu de chance d’arriver, des marchandises assurées au-dessus de leur valeur. Développant une pratique née à Londres, dans le coffee house d’Edward Lloyd, les assureurs et les chargeurs se fondèrent de plus en plus sur l’obtention d’informations pertinentes quant à la fiabilité des navires, respectivement pour le calcul de leurs primes et pour le choix du navire. En 1760 la Register Society fut créée par des clients du coffee house d’Edward Lloyd. La Société imprima en 1794 un premier registre qui donnait une idée de la condition des navires. Entre 1800 et 1833 une dispute au sein de la communauté maritime entraîna la création de deux registres séparés, le Red book publié par une société constituée principalement par des armateurs, et le Green book publié par une société constituée principalement par des assureurs. En 1834, la dispute prend fin et une nouvelle société crée le Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping.

Entre-temps, en 1828, deux assureurs, Alexandre Delehaye et Louis van den Broek, et un courtier, Auguste Morel, créèrent à Anvers une société, sous le titre de Bureau de Renseignements pour les Assurances Maritimes, qui prit le nom de Bureau Véritas en 1829 et deviendra française en 1833.

Au cours du XIXème siècle d’autres sociétés de classification virent le jour dont l’American Bureau of Shipping en 1862, le Det Norske Veritas en 1864, le Germanisher Lloyd en 1867 et le Nippon Kiji Kyokai en 1899.

A l’origine, l’objectif était de fournir une description des bonnes et mauvaises qualités des navires et les capitaines experts évaluaient l’état d’un navire en lui donnant une cote. Par exemple le Bureau Véritas avait 4 cotes possibles : 3/3 navire très solide en bon état ; 5/6 navire méritant une confiance moyenne ; 1/3 navire méritant une confiance limitée ;1/4 navire en mauvaise condition. La rémunération de la société était basée sur un système d’abonnement, les visites étant gratuites.

Puis le système évolue au cours du XIXème siècle avec la création de la cote à terme c’est-à-dire que la classification est organisée dans la durée en intégrant la surveillance de la construction du navire sur la base d’un règlement rédigé par la société de classification et d’un suivi prenant en compte la maintenance effectuée par l’armateur. Des comités techniques regroupant les différents acteurs du monde maritime (assureurs, armateurs, chantiers) valident les textes. En ce qui concerne le Bureau Véritas les principales étapes sont les suivantes : en 1851, établissement par le Bureau Véritas d’une cote à terme et création des comités techniques ; puis publication des premiers règlements, en 1851 pour navires en bois, en 1858 pour navires en fer, en 1880 pour navires en acier.

Par ailleurs, dans les années 1830-1850 la surcharge des navires est devenue un problème majeur. Les pertes de navires et de vies humaines ont alors conduit le parlement britannique a créer le Marine Department of the Board of trade pour mettre en place des lois concernant les équipages et l’opération des navires. Et en 1872 Samuel Plimsoll, membre du Parlement, mena une campagne pour exiger que les navires portent une marque de franc-bord. La loi fut adoptée en 1876 mais ce n’est qu’en 1890 qu’elle fut vraiment effective avec la reconnaissance du Lloyd Register et du Bureau Veritas pour l’assignation du franc-bord. Un décret français reconnaît les mêmes pour l’application de la loi de 1907 sur la sécurité de la navigation ; en 1930 la première convention sur les lignes de charge est signée.

Cela est fondamental pour les sociétés de classification car, outre la reconnaissance des assureurs pour la classification des navires, elles ont aussi la reconnaissance officielle des Etats dans le cadre des conventions concernant les lignes de charge et la sauvegarde de la vie humaine en mer.

En effet la convention sur les lignes de charge de 1966 indique clairement dans son annexe 1 une règle 1 : « L’Administration doit s’assurer que la solidité générale de la structure du navire est satisfaisante pour le tirant d’eau correspondant au franc-bord assigné. Les navires construits conformément aux règles d’une société de classification reconnue par l’Administration et maintenus conformes à ces règles peuvent être considérés comme ayant une solidité suffisante. »

Et la Convention SOLAS, au chapitre II, indique que « les navires doivent être conçus, construits et entretenus conformément aux prescriptions d’ordre structurel, mécanique et électrique d’une société de classification reconnue par l’Administration ou conformément aux normes nationales applicables de l’Administration qui prévoient un degré de sécurité équivalent. »



2. Rôle des sociétés de classification

Aujourd’hui le rôle des sociétés de classification peut se résumer en deux missions : 1. la classification des navires : une mission privée pour le compte des armateurs et des chantiers ; 2. la certification des navires : une mission de service public pour le compte des Administrations et des Autorités maritimes. Et, en complément, une assistance technique aux différents acteurs du monde maritime, sous réserve de garder la confidentialité requise.

La mission de classification consiste à attribuer une classe ou une cote (c’est-à-dire un indice de qualité et donc de confiance) à un navire. Cela s’obtient en appréciant le degré de conformité des différents éléments du navire par rapport à un référentiel technique publié que constitue le règlement et qui couvre les navires en acier, les unités offshore, les navires de pêche, les bateaux de navigation intérieure, les sous-marins, les yachts, les navires rapides et les navires militaires.

Un navire neuf reçoit un certificat pour cinq ans, renouvelable, après avoir atteint les étapes suivantes : approbation des plans de conception, inspection des matériaux et équipements, surveillance pendant la construction, assistance aux essais pour l’ensemble des points couverts par le règlement. Ces étapes sont harmonisées avec les systèmes de qualité des chantiers et des équipementiers.

Le renouvellement de la classe pour les navires en service se fait tous les cinq ans sur la base des règles unifiées de l’Association internationale des sociétés de classification, avec des visites annuelles, intermédiaires, de renouvellement, renforcées (pour les points sensibles) et occasionnelles en cas de nécessité (une avarie par exemple).

Il est important de noter que les visites se font par sondage et qu’il est de la responsabilité de l’armateur de signaler tout écart par rapport au référentiel de classification. Cela est logique car l’examen complet d’un navire demanderait beaucoup trop de temps. A titre d’exemple l’examen complet d’un très grand pétrolier transporteur de brut exigerait 11 km d’escalade, 330 000 m2 de surface à visiter, 1 250 km de soudures à inspecter, 11 000 m2 de plafond de ballast à examiner. Cela demanderait 20 000 h d’examen visuel, 50 000 h de mesures par ultrason, 100 000 h de magnétoscopie, ce qui n’est pas réaliste.

Dans la réalité, si on prend l’exemple de la visite spéciale de la tranche cargaison d’un grand pétrolier de 12 ans d’âge, l’expert effectue, et c’est déjà considérable : 1. Une visite rapprochée de tous les anneaux de tous les ballasts latéraux, 30 % de tous les autres anneaux et toutes les cloisons transversales ; 2. Des mesures d’épaisseur de toutes les tôles de pont, des tôles de deux sections transverses et des tôles de la zone de marnage ; 3. Des mesures de contrôle non destructif en fonction des résultats trouvés.

Au-delà des visites il faut aussi noter un certain nombre d’éléments très importants qui rendent la classification particulièrement efficace. Le premier élément concerne l’utilisation de logiciels de préparation et de suivi des interventions de l’expert et la création de bases de données informatisées qui permettent l’enregistrement et le suivi de tous les navires, de la pose de quille à la fin de vie. Ces bases de données intègrent : 1. l’enregistrement et le suivi des plans approuvés ; 2. l’enregistrement et le suivi des équipements approuvés ; 3. les visites effectuées dans les usines, aux chantiers, en service avec plannings et rapports d’inspection ; 4. les certificats émis ; 5. les règlements et conventions applicables ; 6. les notes techniques guides pour les experts. Elles autorisent un suivi extrêmement détaillé dans le temps de chaque navire et elles fournissent des informations très utiles et précieuses aux armateurs.

Le deuxième élément est la formation des experts. Les experts des sociétés de classification membres de l’IACS sont essentiellement exclusifs et de formation ingénieur ou technicien supérieur. Ils viennent de la marine nationale ou marchande (officier de pont ou machine) ou bien sont ingénieur naval ou mécanicien. La formation est extrêmement stricte et couvre : 1. la connaissance de la classification, l’OMI, les autorités maritimes, l’industrie maritime ; 2. les conventions, règlements, normes, certificats, rapports ; 3. le système qualité et les règles de sécurité ; 4. Les différents modules techniques. Celle-ci s’appuie sur une autoformation à partir de modules très développés accessibles sur le net, des séminaires et des ateliers en groupes restreints, du compagnonnage dans les chantiers, chez les équipementiers et à bord des navires avec des experts confirmés et des systèmes d’évaluation très complets. Les experts confirmés ont leurs propres séminaires et effectuent un certain nombre de visites par an avec un expert en chef. Les experts en chef se retrouvent tous les ans pour un séminaire très complet de plusieurs jours.

Le troisième élément est le système de qualité interne. Tous les centres d’intervention sont soumis à des contrôles et audits périodiques : contrôles internes par le département organisation/qualité/audit (50 audits par an) ; chaque expert fait l’objet d’une évaluation périodique par son supérieur hiérarchique ; chaque intervention d’un expert fait l’objet d’un contrôle par le biais du rapport de visite. L’objectif est de détecter les erreurs, oublis ou mauvaises interprétations. Toutes ces informations sont entrées dans la base de données navire, ce qui permet un excellent enregistrement et suivi de la qualité.

Le quatrième élément est l’investissement en recherche et développement. C’est un investissement indispensable qui permet le développement des nouveaux règlements et outils, soit dans le cadre d’un programme interne à la société, soit en partenariat avec des chantiers, des instituts de recherche, des armateurs et, pour l’offshore, des compagnies pétrolières. Les grands sujets concernent l’hydrodynamique, la structure, la machine et la propulsion, le ballottement, la navigation polaire, la sûreté, l’énergie, l’environnement, les matériaux, les collisions, etc. Par exemple ; pour l’hydrodynamique on peut citer bien sûr les mouvements du navire mais aussi les études d’impacts tels le tossage et les études plus opérationnelles comme les effets du roulis paramétriques des grands porte-conteneurs avec la mise en place à bord des navires de logiciels d’alerte.

Et, pour terminer ce chapitre sur la classification, il est intéressant de se poser la question de la valeur juridique des certificats de classification. Le certificat de classe apporte-t-il la preuve de la diligence de l’armateur de mettre son navire en état de navigabilité ?

Dans ce domaine je citerai les droits anglais et français qui justifient une certaine limitation de la responsabilité des sociétés de classification. Position du droit anglais : les certificats ne constituent qu’une simple présomption de la diligence de l’armateur ; l’armateur ne peut déléguer son obligation de mettre son navire en état de navigabilité à un tiers. Position du droit français : les certificats de classification ne dispensent pas l’armateur d’exercer la surveillance et l’entretien du matériel ; la visite technique du navire ne retire pas à l’armateur son obligation d’assurer en permanence un examen vigilant ; l’absence de certificats crée une présomption simple d’innavigabilité du navire.

La seconde mission des sociétés de classification concerne la certification des navires ; celle-ci est d’ordre statutaire. La certification résulte traditionnellement de la conformité du navire aux règles techniques des conventions internationales (Solas, Lignes de charges, Marpol, Jauge) et aux règles concernant davantage l’élément humain qui sont les codes de gestion de la sécurité et de la sûreté des navires.

Cent trente Etats du pavillon délèguent partiellement ou totalement des missions de service public aux sociétés de classification. Les délégations couvrent l’application des normes techniques à bord des navires, l’inspection physique du navire et la délivrance des certificats. Dans le cadre des dernières délégations en date on peut noter les délégations pour le certificat d’efficacité énergétique (IEE, Marpol annexe VI) et le certificat de gestion des eaux de ballast (traité de 2004 en vigueur depuis septembre 2017).

En ce qui concerne la gestion de la sécurité, l’Administration peut déléguer l’application du code ISM (code international de gestion de sécurité, en vigueur depuis juillet 2002) et cela comprend l’évaluation du système de la gestion de la sécurité de la compagnie maritime par des audits et des vérifications périodiques, la délivrance d’un certificat de conformité à la compagnie et du certificat de la gestion de la sécurité au navire. Pour la sûreté on peut noter la délégation possible pour l’application du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, en vigueur depuis juillet 2004. Enfin il faut noter la délégation possible pour la convention du travail maritime de 2006, en vigueur depuis août 2013, qui établit des conditions minimales de travail et de vie pour tous les gens de mer sur les navires concernés.

En France cinq sociétés de classification sont agréées : ABS, BV, DNV-GL, LR. KR. Cela englobe : les règles concernant l’agrément des sociétés de classification ou organismes agréés, c’est-à-dire les procédures, les relations de travail avec l’administration, les contrôles, les sanctions ; les fonctions que les sociétés de classification sont habilitées à exercer. Par ailleurs ls seul organisme notifié pour évaluer la conformité des équipements marins est le Bureau Véritas.



3. L’Association internationale des sociétés de classification (IACS)

Nous abordons maintenant le rôle de l’Association Internationale des Sociétés de Classification (IACS). Douze sociétés de classification, sur les plus de 50 qui revendiquent cette appellation dans le monde, sont regroupées au sein de l’IACS. Née en 1968 (ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK, RINA), l’objectif de l’IACS est le suivant : 1. s’assurer que chacun de ses membres répond aux critères de l’association et satisfait le système qualité ; 2. mettre en place des règles unifiées globales ou sur des points précis en ce qui concerne la conception, la construction et la surveillance des navires ou autres unités marines (200 règles unifiées) ; 3. assister l’OMI, les organisations internationales, les organisations développant des standards de façon à faire évoluer les règlements concernant la sécurité des navires et unités marines. La liste des membres de l’IACS est la suivante :

L’IACS représente l’essentiel de la flotte mondiale : 90 % de la flotte mondiale en tonnage (1 307 Mtjb) ; 50 % de la flotte mondiale en nombre de navire (56 368) ; 11 223 experts maritimes ; 700 000 visites de navires par an.

L’organisation est la suivante : 1. Le conseil constitué d’un membre dirigeant de chaque société. Le Président est élu chaque année par rotation. 2. Le GPG (General Policy Group). Ce groupe, constitué d’un directeur technique de chaque société, organise et gère l’ensemble des travaux de l’IACS décidés par le conseil. 3. Le comité Qualité qui assure la mise en place du Système Qualité obligatoire pour tous les membres. Il est constitué d’un membre de chaque société et est assisté par un conseil regroupant des personnalités éminentes du monde maritime. 4. Six panels (groupe Coque, machine/électricité, sécurité, visites, environnement, Systèmes de cyber-sécurité. 5. Cinq groupes experts et quarante groupes de travail.

Le secrétariat permanent assure la gestion globale et la coordination de l’IACS. Il est composé d’un secrétaire général assisté par des secrétaires technique et qualité et des représentants permanents à l’OMI et à l’Union Européenne.

Les travaux généraux couvrent de nombreux domaines : résistance de la coque, installations machines, réservoirs sous pression, tuyauterie, électricité, protection incendie, stabilité, franc-bord, matériaux et soudage, revêtements, lignage, hélices, systèmes de navigation, visites et certification, ancrage, code polaire, offshore (FPU, Unités mobiles de forage), navires spécifiques, conventions internationales (SOLAS, MARPOL, IGC, ISM, …).

A titre d’exemple j’aimerais mentionner certains des travaux en cours :

- L’harmonisation du système normatif (GBS)

En 2002 le concept de définition des normes en fonction d’objectifs (GBS) est introduit à l’OMI dans le but de remplacer l’approche prescriptive pour la conception des navires.
L’évolution rapide de la recherche, la puissance des moyens de calculs, ont donné énormément de possibilités aux concepteurs et chantiers. Les règles prescriptives qui traduisent l’expérience du passé n’étaient plus acceptées.

En mai 2006 l’OMI décide de développer ce système pour la conception des vraquiers et pétroliers avec les principes suivants : 1er niveau, les objectifs. Les navires doivent être conçus et construits de manière à être sûrs et respectueux de l'environnement, en état intact et dans des conditions de dommages spécifiées, pour une durée de vie spécifiée. Ils sont considérés comme étant correctement exploités et entretenus. 2ème niveau, prescriptions fonctionnelles. A savoir : durée de vie 25 ans ; conditions environnementales Atlantique nord ; durée de vie en fatigue non inférieure à la durée de vie ; protection contre la corrosion, respect de l’échantillonnage net ; construction avec normes de qualité à fournir ; prise en compte de l’élément humain, maintenance, recyclage… 3ème niveau, critères d’acceptation, procédures permettant de vérifier que les règles et réglementations en matière de conception et de construction des navires sont conformes aux objectifs et aux exigences fonctionnelles et audit des organisations reconnues suivant les notes guide de l’OMI. 4ème niveau, règles des organisations reconnues, à savoir les exigences détaillées élaborées par l’OMI, les administrations nationales et/ou les organisations reconnues et appliquées par les administrations nationales et/ou les organisations reconnues agissant en leur nom pour la conception et la construction d’un navire afin de se conformer aux objectifs et aux exigences fonctionnelles. 5ème niveau, standards industriels, normes de l’industrie, codes de pratique et systèmes de sécurité et de qualité pour la construction, l’exploitation, la maintenance, la formation, les équipages, standards qui peuvent être incorporés ou référencés dans les règles et règlements en matière de conception et de construction d’un navire.

- L’harmonisation des règles de classification : « Common Stuctural rules » (CSR)

A l’origine se trouvent la pression de l’industrie (armateurs et chantiers) et la concurrence sur les normes considérée comme préjudiciable à la sécurité. L’adoption se fait selon le calendrier suivant : juin 2003, l’IACS adopte le principe de développer des règles communes ; décembre 2005, adoption des CSR ; avril 2006, entrée en vigueur des CSR. L’application est faite aux navires neufs, soit pétroliers de longueur ? 150 m et vraquiers de longueur ? 90 m. Ces règles communes intègrent : 1. les calculs directs ; 2. la résistance ultime de la poutre navire ; 3. les marges de corrosion et l’échantillonnage net ; 4. les critères de fatigue fixés à 25 ans Atlantique nord (20 précédemment).

- Machines : Système Multi-cartes

Aujourd’hui les moteurs diesel ne sont plus contrôlés par des moyens mécaniques, mais par des systèmes électroniques. L'électronique permet un changement rapide et facile des paramètres d’un moteur ce qui autorise l’amélioration des performances mais peut aussi entraîner une augmentation des émissions polluantes. Le débat est en cours au MEPC avec la participation active de l’IACS.

- Une nouvelle approche pour les visites en service

De nouvelles méthodes de contrôle sont développées en permanence et doivent être intégrées aux instructions pour la visite des navires. On peut citer : 1. les techniques de contrôle non destructif avancées telles que les ultrasons multiélément (cartographie), le TOFD (technique utilisant les rayons réfléchis et diffractés) et les contrôles ultrasons automatisés ; 2. les techniques d’inspection contrôlées à distance par drones ou autres engins ; 3. les techniques de planification de la maintenance. L’IACS a un rôle très important d’harmonisation.

- La Cyber sécurité

L’IACS préside un groupe de travail mixte avec l'industrie sur le cyber System (JWG / CS). L’objectif principal du groupe est de permettre une communication active entre les groupes de l'industrie impliqués dans la production et l'exploitation de systèmes cybernétiques maritimes et d’aider le panel IACS Cyber Systèmes à servir au mieux l'industrie en ce qui concerne les changements à venir dans les technologies numériques.

- Les navires autonomes

La perspective de navires autonomes, peut-être sans équipage, représente un développement important pour le transport maritime. L’OMI a lancé une étude pour établir les modifications règlementaires nécessaires pour opérer un navire autonome d’une manière sûre, sécurisée et respectueuse de l’environnement. L’IACS coopère étroitement avec l’OMI et a initié un examen similaire des résolutions IACS en vigueur pouvant entraver les développements de navires autonomes. L’étude d’un cargo autonome est envisagée.

Dans tous ces domaines l’IACS travaille en très étroite collaboration avec l’OMI et l’industrie. A titre d’exemple en 2017 le commandant des U.S. Coast Guards a attribué à l’IACS le Distinguished Public Service Award pour sa coopération constante. Avec l’industrie, l’IACS participe à de nombreux événements et organise des tables rondes avec tous acteurs du monde maritime pour faire progresser la sécurité et la sûreté des navires et des unités en mer.

- Contrôle des sociétés de classification au sein de l’IACS

D’une manière générale on peut dire que les sociétés de classification sont contrôlées très sérieusement.

Il existe un premier contrôle exercé par la profession. Chaque membre doit être certifié sur la base du système de certification mis en place par l’IACS (normes OMI + ISO). Cette certification couvre les missions de classification et de certification et fonctionne sous la direction du secrétaire Qualité de des organismes indépendants d’accréditation (ACBs) ; la supervision des audits et de la certification des ACBs par le secrétariat qualité de l’IACS. Il existe une procédure d’appel. La mise en place date de janvier 2011.

Le deuxième contrôle est effectué par l’Etat du pavillon suivant le code pour les organisations reconnues de l’OMI, publié en 2013, qui préconise un nombre minimal de règles applicables permettant de vérifier que l’organisme dispose de moyens techniques, de gestion et de recherche suffisants ; de donner des instructions précisant les mesures à prendre à l’égard des navires sous-normes ; d’établir un système garantissant le caractère adéquat des tâches effectuées par la RO ; de signer un accord officiel entre l’administration et la classe ; de suggérer une limitation possible de la responsabilité de la RO.

Le troisième contrôle est effectué par l’Agence de Sécurité Européenne (EMSA) suivant la règle 301/2009 du 23 avril 2009 qui préconise que : les Etats doivent soumettre à la Commission une demande d'agrément accompagnée d'informations complètes concernant la conformité de l'organisme aux critères minimaux énoncés à l'annexe I ; la Commission, conjointement avec les États membres demandeurs respectifs, procède aux évaluations des organismes ; l’agrément est octroyé par la Commission ; la Commission établit et met régulièrement à jour la liste des Ros.

En cas de défaillance d’un RO, trois types de mesures peuvent être prises par la Commission : 1. actions correctives, 2. sanctions financières (max. 5 % du chiffre d’affaires), 3. retrait de l’agrément. Une évaluation des ROs est faite deux fois par an.



Conclusion

Les sociétés de classification réunies au sein de l’IACS jouent un rôle clef dans l’amélioration de la sécurité et de la fiabilité des navires : elles constituent un réservoir technique en matière de conception, construction et exploitation des navires ; elles utilisent tout leur potentiel de recherche pour améliorer les règles de sécurité ; elles fournissent une aide technique permanente à l’industrie maritime, aux Etats et à l’OMI.

Nous pouvons relever quelques défis : 1. le nombre : combien de sociétés de classification sont-elles nécessaires pour assurer l’efficacité du système de sécurité maritime ? 2. la concurrence : maintenir entre elles une concurrence intelligente ; 3. la responsabilité des sociétés de classification et ses limites.

A venir

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