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« Dès que les premiers balbutiements de la navigation maritime ont permis à des hommes de s’éloigner significativement de leur point de départ avec de bonnes chances, ou au moins l’espoir, d’y revenir sains et saufs, la mer a cessé d’être un fossé humide séparant des peuples pour, au contraire, devenir le trait d’union qui relie les riverains d’un même espace maritime.
L’Histoire retient l’épopée des Grandes Découvertes. En moins de trois siècles, les navigateurs européens ont reconnu la quasi-totalité de la planète et jeté les bases d’un commerce mondial qui assurera la prospérité des nations occidentales.
La mer devient alors un enjeu et il faut s’assurer de sa maîtrise, pour en exploiter les ressources, principalement halieutiques, pour garantir la liberté de mouvement de ses vecteurs économiques, et pour en cas de conflit appliquer toute sa puissance sur son adversaire. »

Livre Bleu, 2009

« Les acteurs économiques, tels que nous les connaissons, apparaissent dès le Moyen-Âge. […] L’armateur, c’est celui qui décide de l’existence d’un navire et qui le finance en tout ou partie. L’armateur est un capitaliste et un chef d’entreprise […]. Un homme seul peut tenir ce rôle de « bourgeois du navire », comme on dit à Rouen, avec ses capitaux propres ou avec de l’argent emprunté. Bien souvent, l’armateur est fait de plusieurs associés […] permanents au sein d’une compagnie ou associés épisodiques pour un voyage, pour un navire, pour un «risque de mer ».
Le capitaine […] qui va porter sur mer et aux escales la responsabilité du navire, qui prendra les décisions de route et de navigation. […]. Propriétaire ou non, il est le chef de l’entreprise (l’expédition maritime). Au port, il recrute l’équipage, veille au gréement et à l’avitaillement, négocie les contrats - les « nolis » - avec les marchands. En mer, il surveille la route, tient les comptes, décide des escales non prévues par le contrat. […] On attend du capitaine qu’il sache mesurer les risques […]. Les armateurs des villes hanséatiques ne s’y trompent pas, qui exigent du capitaine qu’il prenne à son compte une part du capital engagé sur mer. […]
Le marin c’est l’homme qui manœuvre les voiles ou qui souque aux rames. Il est à bord ce qu’est à terre l’ouvrier tisserand ou le compagnon boulanger : un salarié dont on rémunère ensemble, au temps passé, le labeur et la compétence. […] Pour la plupart, les marins sont bien, au moins pour une partie de l’année, des professionnels de la mer. […].Rameur ou matelot de manœuvre, le marin n’a donc rien de commun avec ce que seront les galériens de Louis XIV. […]
L’affréteur, le marchand, […] peut être l’armateur lui-même ou n’être que son partenaire fortuit. Hors des temps difficiles, l’affréteur s’embarrasse peu de l’origine du bateau. […].Le marchand, qui confie sa marchandise, engage par là même son avoir et manifeste son intérêt. Les marchands ne sont pas rares qui accompagnent la cargaison […]. Tenu à l’écart de la navigation, le marchand qui voyage ainsi retrouve tout son poids aux escales, quand il s’agit du fret. […] Les premiers qui ont l’idée de diviser le navire en parts (quirats) sont les Anglais. Au XIIème siècle déjà, des marchands s’associent pour faire construire à frais partagés. […] Il y a déjà deux siècles (au XIIème siècle) que le Grand Conseil et le Sénat (de Venise) définissent les types de navires que construit - pour les hommes d’affaires qui les financent - l’arsenal de la République […]. L’État subventionne la construction privée […], la sécurité des lignes de navigation et la survie de la métropole sont au prix d’une flotte lourde, capable de former aussi bien des convois de grains que de constituer une escadre de guerre. »

Jean Favier, Les Grandes Découvertes, 1991

« La construction navale est ouverte à la concurrence internationale par nature […]. Les offres et la demande de navires se confrontent dans un marché qui est mondial […]. L’activité de la construction navale dépend naturellement de la demande, du besoin de transport, du volume du commerce international et, au-delà, du niveau de la production industrielle mondiale. »

Pierre Bauchet, Le transport international dans l’économie mondiale, 1988

« Au commencement étaient les épices. Du jour où les Romains, au cours de leurs expéditions et de leurs guerres, ont gouté aux ingrédients brulants ou stupéfiants, piquants ou enivrants de l’Orient, l’Occident ne veut plus, ne peut plus se passer d’espiceries, de condiments indiens dans sa cuisine ou ses offices. »

Stefan Zweig, Magellan, 1938

« Du rapport d’un troupeau dont il vivait sans soins,
Se contenta longtemps un voisin d’Amphitrite :
Si sa fortune était petite,
Elle était sûre tout au moins.
A la fin, les trésors déchargés sur la plage
Le tentèrent si bien qu’il vendit son troupeau,
Trafiqua de l’argent, le mit entier sur l’eau.
Cet argent périt par naufrage.
Son maître fut réduit à garder les brebis,
Non plus berger en chef comme il était jadis,
Quand ses propres moutons paissaient sur le rivage :
Celui qui s’était vu Coridon ou Tircis
Fut Pierrot et rien davantage.
Au bout de quelque temps, il fit quelques profits,
Racheta des bêtes à laine ;
Et comme un jour les vents retenant leur haleine
Laissaient paisiblement aborder les vaisseaux :
Vous voulez de l’argent, ô Mesdames les Eaux,
Dit-il, adressez-vous, je vous prie, à quelque autre ;
Ma foi, vous n’aurez pas le nôtre.
Cela n’est pas un conte à plaisir inventé.
Je me sers de la vérité
Pour montrer par expérience,
Qu’un sou quand il est assuré
Vaut mieux que cinq en espérance ;
Qu’il se faut contenter de sa condition ;
Qu’aux conseils de la mer et de l’ambition
Nous devons fermer les oreilles.
Pour un qui s’en louera, dix mille s’en plaindront.
La mer promet monts et merveilles :
Fiez-vous y, les vents et les voleurs viendront. »

Jean de La Fontaine, Le berger et la mer

« Le terme de mondialisation est assez nouveau dans notre vocabulaire courant et nombreux sont ceux en effet qui découvrent ce phénomène, au moins dans son ampleur actuelle. Il est vrai que la Chine et l’Inde se sont à nouveau singulièrement rapprochées de nous ces dernières années.
La gestation des grandes routes maritimes qui relient l’Europe, la Méditerranée et les civilisations orientales permet de mieux comprendre la mondialisation en la situant dans son contexte historique. La mer a toujours été le principal vecteur de ces échanges et le développement récent les économies asiatiques est encore largement une histoire littorale.
Rien de neuf de ce point de vue : seuls les navires qui sillonnent ces routes multimillénaires ont changé, pas même les équipages. De tous temps les hommes ont communiqué et commercé entre eux, transportant et échangeant des biens matériels, mais diffusant également idées, religions et cultures. »

Emmanuel Desclèves, Commerce maritime et mondialisation, 2009

« La vision humaine de la mer change. De la juxtaposition de prolongements maritimes des États, séparés par le vide (res nullius) de la haute mer, elle devient un bien commun (res communis), immense mais fragile et limité dont la bonne gestion ne peut être que partagée et mondiale. »

Livre Bleu, 2009