Canada

C&M 3 2010-2011

Du 23-09-2011 au 03-10-2011

Compte rendu rédigé par Mme Véronique de Longevialle, secrétaire général de l’Académie.
Après deux journées consacrées à une première découverte du pays avec la visite des chutes du Niagara, puis de la ville de Kingston, à la jonction de l’Ontario et du Saint-Laurent, ancienne capitale du pays, site inscrit au patrimoine de l’humanité, enfin de l’archipel des Mille Îles, toujours sur le fleuve, le groupe a pris la direction d’Ottawa, où une rencontre était prévue avec la Marine royale canadienne.

Lundi 26 septembre

Rencontre avec la Marine royale canadienne.

L’Académie de marine a été accueillie par le CF Guillaume Coté, directeur des plans maritimes, et son assistant le CC Letarte. Le CF Coté fait une présentation de la Marine canadienne et sur son retour depuis quelques jours à son ancienne appellation « Marine Royale canadienne ». Il évoque la Marine d’aujourd’hui et celle qu’elle devrait être demain.
Bordé par trois océans, l’Arctique, le Pacifique et l’Atlantique, ainsi que par les grands lacs, le Canada est le pays qui possède le plus long littoral du monde, soit 243 000 km ! La flotte canadienne est répartie entre le Pacifique (Esquimalt en Colombie Britannique) et l’Atlantique (Halifax en Nouvelle-Ecosse). En 2010, ses effectifs étaient de 8 830 militaires engagés, 4 537 civils et 4 500 réservistes. La Marine Royale canadienne possède 41 navires de combat dont 21 grands navires, 12 petits navires et 8 navires écoles qui sont principalement répartis comme ceci : un destroyer, cinq frégates, un pétrolier-ravitailleur, un sous-marin et six navires de défense côtière à Esquimalt pour la côte Pacifique ; deux destroyers, sept frégates, un pétrolier-ravitailleur, trois sous-marins et six navires de défense côtière à Halifax pour la côte Atlantique.
L’objectif de la Marine Royale canadienne de demain est de rééquilibrer la présence sur les deux côtes afin de renforcer ses capacités à défendre le Canada, à remplir ses engagements en matière de sécurité et enfin à maintenir la paix et la sécurité dans le monde. Pour cela il faut moderniser ou renouveler les navires de guerre afin de les rendre plus opérationnels et ce d’autant plus qu’il y a moins de personnel embarqué navigant, celui-ci étant partiellement remplacé par les automatismes, de l’informatique et des appareils plus élaborés, ce qui implique un personnel plus compétent qu’autrefois. Le projet d’installation navale à Nanisivik (ancienne mine située sur la côte nord de l’île de Baffin au Nunavut) en 2014 suit son cours. Ce port en eau profonde servira de station de ravitaillement et de réapprovisionnement aux navires de patrouille en Arctique ainsi qu’à d’autres navires du gouvernement pendant la saison de navigation ; aucun navire de guerre n’y stationnera. Ce projet a été conçu afin de préserver la souveraineté du Canada dans l’Arctique et d’avoir des infrastructures adéquates puisqu’il n’y a pas d’accès autre que par voie aérienne. La Marine Royale canadienne n’a pas d’Aéronautique navale en propre ; les moyens aériens maritimes appartiennent à la force aérienne et non à la Marine. L’affectation d’un hélicoptère à un navire de guerre dépend de la mission de celui-ci et est décidée en haut lieu. En termes de personnel, ce qui fait la force de la Marine ce sont les personnes dotées de compétences spécialisées et affectées aux bons postes. L’importance du renseignement est capitale. Les événements dramatiques liés au 11 septembre à New York ont soulevé bon nombre de questions sur la sécurité, en particulier aux frontières. Ainsi, à titre d’exemple, le Canada n’ayant pas d’équipes pour lutter contre une attaque nucléaire ou bactériologique, ce sont des équipes des Etats-Unis d’Amérique qui, postées aux frontières, étaient prêtes à intervenir en cas de difficultés au moment des Jeux Olympiques.

Après cette présentation de la Marine Royale canadienne s’ensuivent quelques échanges entre le commandant Coté et les membres dont voici la teneur :

1. Le service hydrographique dépend non pas de la Marine mais du service de Ressources Naturelles du Canada, ministère des Pêches et Océans.

2. La possibilité d’exploitation par la marine marchande de la zone arctique, en particulier le passage du Nord-Ouest, n’est pas envisageable de façon régulière car la période navigable est trop brève et imprévisible. Le brise-glace ne peut rien faire contre des murs de glace de 30 m de haut et les fonds sont mal connus. Si un navire est pris par les glaces que fait-on des membres d’équipage lorsque l’eau et les vivres viennent à manquer ? Si une personne est malade ou blessée, comment l’acheminer vers l’hôpital le plus compétent qui est à Toronto ?

3. Des discussions sont en cours sur le plateau continental de l’Arctique ; le Canada est souvent « d’accord d’être en désaccord » ! Les Etats-Unis disent que le passage du Nord-Ouest devrait être un détroit international, le Canada dit que ce sont des eaux intérieures… Il y a quelques conflits autour de certaines îles ; à qui reviendraient-elles ?

4. Il faut également prendre en compte l’environnement dans l’Arctique si cet océan était exploité. S’il y a des richesses à découvrir, quels seraient alors les discours et les intérêts politiques ? A qui cela profiterait-il ? Si de telles richesses étaient trouvées, il faudrait un consensus économique majeur afin d’envisager le développement de l’Arctique.

5. Á propos des forces canadiennes non « défusionnées ». En 1968, le ministre de la Défense avait demandé l’unification des Forces Armées. Cela s’est traduit par l’adoption de l’uniforme « vert Forces canadiennes » qui a été l’objet de vives critiques jusqu’à ce que l’on revienne en 1984 aux uniformes distincts. La Marine avait cependant conservé l’appellation traditionnelle de ses grades alors que l’Aviation qui s’était moins impliquée les avait perdus. Ainsi la Marine se différenciait des autres en portant malgré tout le même uniforme.

6. En 2011 le ministre de la Défense a décidé que désormais l’effectif des forces armées serait au nombre de 60 000 personnes environ, et qu’elles porteraient l’adjectif Royale dans leur dénomination : Marine Royale, Armée Royale, Aviation Royale et Gendarmerie Royale (la célèbre police montée) du Canada.

7. Le bilinguisme est obligatoire dans les armées canadiennes.

Rencontre avec l’ambassadeur de France à Ottawa

En début d’après-midi, la Compagnie, à laquelle s’est joint M. Pierre Camu, membre associé canadien, se rend à la résidence de France à Ottawa où elle est accueillie par S.E. Monsieur Philippe Zeller. Etaient également présents à ses côtés l’attaché de Défense, le colonel de l’Armée de l’air Siegfried Usal, et le Conseiller pour la Science et la Technologie, M. Philippe Carlevan. L’ambassadeur nous souhaite la bienvenue au Canada puis nous présente brièvement l’histoire de l’ambassade et des délégations qui s’y sont succédé. Après les remerciements d’usage par le président Jean-Pierre Quéneudec s’ensuit une discussion.
L’Arctique est évoqué par le président Jean-Pierre Quéneudec, un sujet traité par M. Michel Rocard qui est venu cet été à Québec en qualité d’ambassadeur des régions polaires et, qui a navigué sur le brise-glace Amundsen. C’est un sujet qui mobilise l’ambassade de France d’Ottawa à plusieurs titres, tout d’abord sous l’angle diplomatique, entre la France et Union Européenne, certains membres du Conseil de l’Arctique étant membres de l’UE, sous les angles scientifiques, techniques et économiques également, voire aussi politiques. L’enjeu et les intérêts sont importants mais la France ne veut pas trop se mettre en avant. Elle doit ajuster son discours d’une part en tenant compte des pays concernés, Canada, Etats-Unis d’Amérique, Russie et Norvège, et d’autre part avec le Québec où l’ambassadeur n’est pas toujours persona grata ! En effet la Province de Québec a la maîtrise de ses propres territoires de l’Arctique. La semaine dernière notre ministre de l’industrie M. Eric Besson accompagné d’une dizaine de représentants des principales industries françaises intéressées par les retombées économiques du Grand Nord se sont rendues dans la région de Nunavut. La France, comme un certain nombre de pays, est intéressée par le Plan Nord, un des plus grands chantiers de développement économique, social et environnemental qui doit se déployer sur 25 ans et entraîner plus de 80 milliards de dollars d’investissements. Grâce à la dynamique franco-québécoise il y a déjà une accroche importante avec certaines entreprises, notamment de télécommunication. La coopération pour la mise en valeur des zones du Grand Nord reste cependant soumise à des règles protocolaires. La voie maritime du Nord-Ouest devrait d’ici quatre à cinq ans être plus navigable, ce qui ne veut pas dire qu’elle sera ouverte toute l’année. Compte tenu des évolutions qui vont apparaître et résultent des changements climatiques dans une région à la géographie globalement hostile, de nouveaux équipements seront à prévoir pour permettre la navigation en toute sécurité, autrement dit, de nouveaux enjeux de circulation et de souveraineté devront être maîtrisés.

Le sujet de la francophonie est abordé par Mme Agnès de Fleurieu. Elle n’est pas en régression contrairement aux apparences. A titre d’exemple l’ambassadeur raconte la récente visite du Premier ministre britannique, Mr David Cameron, au cours de laquelle le Premier ministre du Canada, M. Stephen Harper a répondu pour une part en français au discours sur la sécurité et la rigueur dans le monde de son interlocuteur. Ce discours de M. Harper devant le Parlement, le Sénat et les médias alternait systématiquement l’anglais et le français. Le français est beaucoup plus magnifié dans les institutions canadiennes qu’on ne le pense. Cela dit, il n’est pas aisé de structurer un discours de la sorte car les modes de pensée des deux langues ne sont pas les mêmes mais c’est le côté méthodique de l’usage systématique de la langue française et de l’anglais qui le permet. Le Québec n’est pas la seule province où l’on parle le français : en Ontario, en Alberta, dans les provinces maritimes on le parle aussi. Même si l’anglais est plus présent dans les régions du sud et de l’ouest, la toponymie rappelle souvent la présence du français sur tout le territoire canadien, découvert en grande partie par les coureurs des bois français. De plus en plus souvent le français est requis avec l’anglais pour prétendre à une embauche et constitue un « plus », la maîtrise des deux langues est souvent obligatoire partout au Canada. Les Canadiens ne considèrent cependant pas la France comme une référence de francophonie.
M. Pierre Camu ajoute que M. Harper, originaire de Calgary, ne parlait pas très bien le français il y a huit ans. Il a suivi de nombreux cours pour améliorer son français et d’ailleurs, il commence toujours ses discours en français. Il ajoute qu’il existe de plus en plus de cours d’immersion en français dans tout le Canada car c’est vraiment nécessaire. La chaîne TV5 diffusée dans tout le Canada est un apport important et permet un contact direct avec la France, contact qu’il ne faut pas perdre.
Le président Quéneudec s’informe de la part du maritime. Le colonel Usal souligne l’utilité de créer des liens entre les différentes provinces maritimes, l’importance également d’organiser des escales de navires sur les côtes canadiennes. La constitution d’une force amphibie est un projet ancien de la marine canadienne. A ce propos, il demande à l’Académie de marine d’influer sur la décision de l’escale, si possible au printemps 2012, d’un BPC et d’une FREMM de la Marine nationale française au Canada. Il ajoute que DCNS doit revenir au Canada malgré un échec il y a cinq ans. La Marine Royale canadienne envisage le renouvellement d’une quinzaine de navire de sa flotte ; DCNS et les industries françaises peuvent avoir un rôle à jouer.
Sur ces considérations prometteuses, notre entretien prend fin. Le président Quéneudec remercie chaleureusement l’ambassadeur pour cette heure d’échanges très intéressants en lui remettant la médaille de l’Académie.

Mardi 27 septembre

Visite du port de Montréal.

C’est M. Jean-Philippe Paquin, directeur « stratégie » du Port de Montréal qui nous accueille, en compagnie de son assistant, M. Hani Matta. C’est à bord de notre autocar que nous visitons la gare maritime pour nous rendre successivement aux terminaux de conteneurs, aux zones de vrac sec et de vrac liquide, au terminal céréalier, et au portail d’entrée informatisé des camions. En chemin, MM. Paquin et Matta nous donnent des informations concrètes sur le port de Montréal : situé sur le fleuve Saint-Laurent, à 1 600 km de l’océan Atlantique, le port de Montréal est le plus important port à conteneurs de l’est du Canada, et le neuvième en Amérique du Nord. Il est desservi par les plus grandes lignes maritimes de transport de conteneurs au monde. Il est également réputé pour son efficacité dans le transfert de conteneurs entre les navires, le chemin de fer et les camions. En termes économiques, les activités du port de Montréal représentent 1,5 milliards de dollars, 5 400 emplois directs et 12 880 emplois indirects. L’administration portuaire de Montréal (APM) est une agence fédérale autonome créée par la Loi maritime du Canada.
La politique actuelle de l’APM est de réduire le vrac pour tout passer aux conteneurs, de fermer les terminaux céréaliers en vue d’aménager des infrastructures plus modernes. Son plus gros marché est l’Europe et la Méditerranée pour 65 %, l’Asie pour 13 % et l’Amérique du sud pour 6 %. Les transports de marchandises arrivant au port se font à 50 % par voie ferroviaire (Canadien National et Canadien Pacifique) et à 50 % par camions (2 500 camions transitent chaque jour). Ces modes de transport sont très développés, pour tenir compte de la période de gel qui l’hiver immobilise la voie et les écluses. Un système de « déglaçage » coûterait beaucoup trop cher.
Le port de Montréal occupe aujourd’hui une place de « leader » dans le trafic des conteneurs avec l’Europe. Son intermodalité est un concept qui implique l’utilisation de plusieurs modes de transport pour la même marchandise. Deux atouts essentiels de cette plate-forme intermodale sont d’une part sa fluidité, et d’autre part ses coûts d’exploitation extrêmement compétitifs. A l’ère de la mondialisation, de l’accélération des communications et des progrès technologiques, une plate-forme intermodale doit être gérée de façon optimale. Consciente que les marchés évoluent et que la compétition s’intensifie, l’Administration portuaire de Montréal ne cesse d’investir afin d’améliorer sa chaîne logistique. Ainsi, en 2010, ces projets ont permis d’augmenter la capacité d’accueil des navires, de démultiplier la puissance du réseau électrique et de faciliter la fluidité du trafic des camions, grâce à la construction d’un nouveau portail d’entrée entièrement automatisé. Des accords entre le Canadien National et le Canadien Pacifique ont été signés afin d’optimiser la rapidité dans le transport des conteneurs. Ces projets et ces accords arrivent à point nommé pour accompagner une nouvelle phase de croissance. En effet, une augmentation de 12 % du trafic a été enregistrée au cours des six premiers mois de 2011. Le port de Montréal est à la fois une position clé dans le Midwest américain est un excellent exemple de gestion portuaire. Le port de Montréal jouit non seulement d’une situation géographique très favorable, mais c’est également un excellent modèle de compétitivité, grâce à l’efficacité et la fluidité de ses réseaux de transports.

La Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent

Toujours en compagnie de M. Pierre Camu, ancien administrateur de la Voie maritime du Saint-Laurent, nous poursuivons nos visites du jour par la rencontre avec le vice-président de la Corporation de gestion de la voie maritime du Saint-Laurent (CGVMS), M. Guy Yelle.
Après nous avoir souhaité la bienvenue, celui-ci nous brosse un rapide historique de la Voie maritime du Saint-Laurent, avant que ses collaborateurs ne nous emmènent dans les postes de contrôles pour nous permettre de mieux apprécier les éléments concrets du système de gestion de la voie maritime.
Entre l’océan Atlantique et le cœur de l’Amérique du Nord se trouve le plus grand réseau de lacs et de voies navigables au monde. Il s’agit de la Voie maritime du Saint-Laurent, constituée d’un réseau de plus de 40 ports et d’importantes liaisons intermodales, qui offre un accès direct au cœur commercial, industriel et agricole de l’Amérique du Nord. Elle réalise le meilleur rapport qualité-prix en matière de transport. Le système de transport maritime dont fait partie le Saint-Laurent est géographiquement divisé en trois sections : 1° une portion fluviale, du golfe du Saint-Laurent à Montréal ; 2° une section de 300 km entre Montréal et le lac Ontario, composée de sept écluses (quatre au Québec, une en Ontario et deux dans l’état de New York), qui élèvent les navires de près de 70 mètres ; 3° le canal Welland long de 42 km et comportant huit écluses canadiennes reliant le lac Ontario aux lacs, Erié, Michigan, Huron, qui élèvent les navires de plus de 100 mètres. Enfin deux écluses américaines à Sault-Sainte-Marie permettent le passage entre les lacs Huron et Supérieur.
La voie maritime du Saint-Laurent est un cours d’eau profond, long d’environ 3 700 km menant de l’océan Atlantique aux Grands Lacs, dont 1 600 km de chenal. Ce chenal de navigation sur le Saint-Laurent constitue l’une des plus longues routes maritimes intérieures du monde. Les navires peuvent circuler librement moyennant un dragage régulier. L’ouverture de cette voie maritime, en 1959, réalisait un rêve vieux de 400 ans, celui de Jacques Cartier ! Assujettie aux contraintes d’hivers rigoureux qui réduisaient la période de navigation à sept mois à peine il y a un siècle, le transport fluvial a été modernisé afin de prolonger le temps de navigation et de concurrencer le nombre croissant de locomotives qui, elles, roulaient toute l’année. Aujourd’hui, la saison de navigation sur la voie maritime du Saint-Laurent commence fin mars et se termine à la fin décembre environ. Malgré le système de portes chauffantes et de rideaux d’air on ne peut pas enlever toute la glace accumulée sur les murs des écluses. Le préavis de fermeture varie de 15 jours à un mois, car il faut aussi intégrer le temps nécessaire à l’entretien des écluses pendant la période d’hivernage.
A côté de la navigation, la production d’électricité a également connu un essor remarquable.
Aujourd’hui, 41 ports, 40 autoroutes et 30 voies de chemin de fer, situés tout au long de cette voie navigable, relient les ports aux différents pôles industriels. La voie maritime commence en amont de Montréal, à Saint-Lambert, et comprend 15 écluses permettant ainsi à des navires de 27 000 tonnes d’atteindre les Grands Lacs. Les navires rejoignent ensuite une voie de navigation de plus de 2 000 km au cœur du continent nord-américain. La gestion des écluses est une opération difficile, en particulier celle de Saint-Lambert, car le secteur est très chargé et il faut gérer la complexité des différents modes de transport, la hauteur des ponts et leur circulation. A titre d’exemple, l’écluse Saint-Lambert soulève un navire d’environ 4,6 m à partir du niveau du port de Montréal jusqu’à celui du bassin de Laprairie à travers lequel le chenal décrit un grand arc d’une longueur de 13,7 km entre les berges jusqu’à la deuxième écluse. Aujourd’hui la navigation sur le Saint-Laurent est très sécurisée grâce en partie à l’efficacité de la navigation électronique, à la pointe de la technologie. Le navire est suivi pendant son passage dans l’écluse par les écrans du centre opérations de la CGVMS. Le remplissage d’une écluse prend environ 10 minutes, et jusqu’à 32 grands navires sont « éclusés » les jours de pointe, à raison de 45 minutes par navire. Les navires mesurent jusqu’à 225,5 m de long et 23,8 m de large et possèdent un tirant d’eau d’environ 8 m. En 2011 le niveau du tirant d’eau est passé à 8,15 m.
La voie maritime a ouvert le centre de l’Amérique du Nord au commerce mondial. Les navires des quatre coins du monde transportent une multitude de cargaisons (minerai de fer du Québec et du Labrador, produits manufacturés, charbon, sel, céréales,…) d’Amérique du Nord (65 %), notamment vers l’Europe, et d’autres continents (35 %). Chaque année, entre 11 000 et 13 000 navires de marchandises (vraquiers, porte-conteneurs, remorqueurs,…) transitent dans la portion fluviale, et plus de 4 000 dans la Voie maritime du Saint-Laurent.
A la fois en territoires canadien et américain, la juridiction de la voie maritime est partagée entre les deux nations. Le gouvernement fédéral canadien est propriétaire de la partie canadienne de la voie maritime. L’administration est la responsabilité de la « Corporation de gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent » (CGVMS), une société canadienne à but non lucratif. Cet organisme est responsable du trafic maritime dans les installations canadiennes, soit 13 des 15 écluses ; la gestion des autres écluses se fait en association avec son homologue américain, la Saint Lawrence Seaway Development Corporation (SLCDC). Ces deux organismes gèrent la voie maritime, coordonnent les opérations, notamment en ce qui concerne la réglementation, le fonctionnement et la gestion quotidiens de la circulation, les aides à la navigation, la sécurité, les programmes d'environnement, les dates d'ouverture et les programmes de développement commercial. A cause du caractère binational de l’ensemble, ils travaillent en collaboration étroite et permanente.
Une visite détaillée et passionnante des postes de contrôles nous ont permis de mieux apprécier leur activité quotidienne. Après les remerciements d’usage nous quittons Saint-Lambert pour Montréal où les membres ont rendez-vous à l’UQAM.

L’avenir de l’Arctique : rencontre à l’Université du Québec à Montréal

Les membres de l’Académie de marine sont reçus par M. Dorval Brunelle directeur de l’Institut d’études internationales de Montréal et par son assistant M. Joël Plouffe chercheur à l’UQAM.
M. Plouffe nous fait une présentation de l’Arctique, océan sur lequel il travaille depuis sept ans. C’est une zone difficile et complexe à comprendre car très vaste et hétérogène. Tout d’abord qu’est-ce que l’Arctique ? Le grand défi, et la raison d’être du Canada, est de le contrôler. L’Arctique c’est aussi une région qui est dans le noir et gelée pendant une grande partie de l’année. Depuis près de vingt ans, après la fin de la guerre froide, il y a un grand travail de coopération régionale : les Etats riverains travaillent ensemble, la stabilité étant nécessaire afin de gérer cette région complexe affectée par le changement climatique.
Avec la fonte constante des glaces, l’Arctique est devenu un espace maritime. Ainsi en septembre 2011, il était encore possible d’y naviguer alors que cela n’était pas le cas autrefois. D’ici 2015-2020 on pourra naviguer pendant des périodes encore plus longues et, peut-être pourra-t-on naviguer plus facilement à l’aide de nouvelles technologies. Cependant la navigation ne peut y être permanente. L’émergence d’une route du nord n’est pas encore d’actualité, même si des intérêts économiques sont susceptibles de naître tels que le gaz en mer de Barentz, l’exploration de la baie de Baffin, … tout le monde explore mais il n’y a pas encore d’exploitation.
La zone Arctique représente toute la superficie de l’Europe avec seulement 135 000 habitants pour le Canada dont 95 % d’autochtones et 700 000 habitants pour l’Alaska dont la plupart habitent Anchorage et Fairbanks. Le développement de la zone canadienne est particulièrement en retard par rapport aux Etats-Unis en termes de développement de moyens de communication et de transports. D’autre part, il y a un litige entre le Canada et les Etats-Unis qui dure depuis quarante ans à propos de la mer de Beaufort ! Le Canada n’a pas de ports en eau profonde, ni d’infrastructures maritimes alors qu’il y en a à Mourmansk ainsi que dans quelques ports de pêche au nord de la Norvège. Par ailleurs il n’existe pas de régime règlementaire dans l’Arctique pour contrôler la pêche. Cependant, le Conseil de l’Arctique a mis en place un accord de coopération en matière de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes dans l’Arctique signé par huit Etats. En 1988 un accord a été signé entre les Gardes côtières américaine et canadienne pour la surveillance des côtes. Sinon il n’y a rien pour protéger les côtes canadiennes et américaines alors que les autres pays sont équipés.
Si l’on regarde l’Arctique, il ressemble davantage à une région morcelée composée de dizaines de mini arctiques, convoitée par plusieurs pays pour ses ressources naturelles : la Russie, le Groenland, la Finlande, la Norvège, le Canada et les Etats-Unis. Ces pays doivent essayer, pour la stabilité, d’avoir une présence économique et militaire plus grande et concertée. Il est donc impératif d’établir d’ici dix ans un règlement protecteur concernant l’environnement afin d’éviter tout excès et dérive puis de concevoir des infrastructures, notamment un port en eau profonde, qui puisse servir à la zone et qui permettrait aussi de créer des emplois et d’améliorer les conditions de vie des locaux.
Après cette présentation, s’ensuit un échange entre l’orateur et quelques membres.

1° Deux approches de l’Arctique : région Arctique pour le Canada, extension territoriale vers le pôle ; région « océan Arctique » pour l’Europe, avec la difficulté de l’application de la convention sur le droit de la mer.

2° Exploitation du gaz et du pétrole : l’opposition du lobby écologiste est forte. Greenpeace est très actif dans le secteur et exerce de fortes pressions depuis un an à la suite des désastres climatiques qui ont eu lieu en Louisiane et qui ont ainsi révélé l’impuissance humaine à intervenir. Cependant les écologistes doivent aussi travailler de concert avec les Inuits qui eux sont partisans d’exploitations afin d’améliorer leurs conditions de vie et de leur procurer des emplois.

3° Les sables bitumineux inquiètent tout le monde, mais les réserves sont impressionnantes. On a besoin de ces ressources pour l’avenir et il faut minimiser les impacts ; cela dit, les acheminer vers le sud représente un véritable défi !

4° Autre menace prise très au sérieux, c’est le tourisme. Les bateaux en tous genres encombrent l’océan Arctique, naviguent parfois inconsciemment ce qui présente des risques très sérieux d’autant plus que le sauvetage en mer n’est pas au point dans cette partie-là des océans.

Mercredi 28 septembre

La matinée est consacrée à la visite de la ville de Québec, fondée par Champlain en 1608, aujourd’hui capitale du Québec, avec une promenade pédestre sur la place Royale, la vue du château Frontenac, la visite de l’église Notre-Dame des Victoires (en souvenir d’une défaite britannique en 1711), la cathédrale Notre-Dame, les remparts et l’escalier Casse-cou, bordé de commerce artisanaux.
Puis l’Académie de marine est reçue à sa résidence par le Consul Général de France à Québec, Mme Hélène Le Gal. La tâche principale de ce consulat, ainsi que de celui de Montréal, sont les relations franco-québécoises. La communauté française dans la province de Québec connaît un fort taux d’accroissement depuis dix ans. Sur les 150 000 Français vivant au Canada, 110 000 habitent dans la province de Québec, dont la plupart à Montréal. Au cours des dix dernières années 30 000 immigrants français se sont établis au Québec. Ces immigrants sont bien sûr sélectionnés au terme d’un long processus et doivent avoir moins de 40 ans ainsi qu’un haut niveau de formation et de qualifications.
Le 17 octobre 2008, le président de la République française, Nicolas Sarkozy, et le premier ministre du Québec, Jean Charest, ont signé une entente en matière de reconnaissance des qualifications professionnelles. Par cette Entente France-Québec, les deux pays ont adopté une procédure commune de reconnaissance des qualifications professionnelles afin de faciliter et d’accélérer l’acquisition d’un permis pour l’exercice d’un métier ou d’une profession réglementés sur l’un et l’autre territoire. Cela dépend du métier ou de la profession. Les organismes chargés de la qualification pour chacune des professions et chacun des métiers doivent dorénavant conclure avec le pays d’immigration un « Arrangement de reconnaissance mutuelle » (ARM) qui décrit les conditions à remplir pour obtenir la reconnaissance de ses qualifications professionnelles. Grâce à cette Entente l’installation des immigrants s’est bien améliorée ces dernières années. A titre d’exemple, un avocat français qui veut s’installer au Canada devra seulement passer un test de déontologie et, par la suite parler couramment l’anglais. Cependant, il reste des secteurs encore pénalisés qui obligent certains Français à reprendre leur carrière au bas de l’échelle. Beaucoup d’étudiants français font des stages au Canada et parfois, à l’issue de ces stages, demandent à devenir des résidents permanents.
Le rôle du consulat est avant tout administratif car il représente plusieurs administrations pour les ressortissants français. Le Consulat général de France à Québec est chargé des relations politiques, culturelles et économiques entre la France et le Québec.
Mme Le Gal a récemment reçu la visite exceptionnelle du ministre de l’Industrie, M. Eric Besson accompagné d’industriels français, à la place du premier ministre, M. François Fillon, qui n’était pas disponible. Cette visite a été l’occasion de travailler sur le Plan Nord et d’étudier le développement économique au nord du 49ème parallèle. Cette rencontre était à la fois très intéressante et importante car il s’agit d’une région extrêmement riche en ressources naturelles. Le premier ministre du Québec, M. Jean Charest, ira prochainement en France afin de rencontrer entre autres le MEDEF et la Chambre de Commerce et d’Industrie car le Québec souhaite diversifier ses partenaires et aimerait donner la préférence à l’Europe plutôt qu’aux Chinois, notamment parce qu’elle est davantage concernée par les problèmes environnementaux..
Après la remise de la médaille de l’Académie de marine, Mme Le Gal nous remercie pour notre visite en précisant que le Consulat de Québec est toujours heureux d’offrir aux Français et en particulier à des organismes aussi prestigieux que l’Académie de marine, visite qui datera dans l’histoire, un moment d’amitié. En souhaitant à la Compagnie une bonne fin de séjour elle conclut en précisant qu’elle entend continuer de maintenir haut la flamme de la relation franco-québécoise qui brûle depuis les années soixante.

Jeudi 29 septembre

L’Académie de marine est accueillie par M. Marc Demonceaux, Commissaire adjoint de la Garde côtière canadienne, dont le quartier général est situé au pied du château Frontenac.
La GCC emploie 4 500 personnes, dont 2 000 sont basées à terre et 2 500 font partie du personnel navigant. Elle déploie ses moyens sur trois océans, Atlantique, Pacifique et Arctique, sur le fleuve Saint-Laurent et sur les Grands Lacs. La flotte, composée de 116 navires et 22 hélicoptères, est ainsi répartie : Région Pacifique : 8 navires de gros tonnage, 9 petits bâtiments, 2 aéroglisseurs, 11 bateaux de sauvetage, et 5 hélicoptères ; Région Centre et Arctique : 6 navires de gros tonnage, 9 petits bâtiments, 10 bateaux de sauvetage et 2 hélicoptères ; Région du Québec : 8 navires de gros tonnage, 6 petits bâtiments, 2 aéroglisseurs, 6 bateaux de sauvetage, 6 hélicoptères ; Région Terre-Neuve et Labrador : 11 navires de gros tonnage, 2 petits bâtiments, 4 bateaux de sauvetage, et 3 hélicoptères ; Région des Maritimes : 6 navires de gros tonnage, 8 petits bâtiments, 9 bateaux de sauvetage, et 6 hélicoptères.

Les responsabilités principales de la GCC sont les suivantes :

1° Aides à la navigation : visuelles, sonores, électroniques et radioélectriques.
2° Gestion des voies navigables : entretien et dragage des chenaux, surveillance de la profondeur navigable, contrôle des niveaux d’eau du Saint-Laurent.
3° Déglaçage, escorte et contrôle des inondations, dégagement de navires pris dans les glaces, diffusion d’informations pour la navigation dans les glaces et sur les routes recommandées.
4° Intervention environnementale : pêches, protection de l’écosystème.
5° Recherche et sauvetage.
6° Service de communication et de trafic maritime : contrôle des navires pénétrant dans les eaux canadiennes, réseau d’avertissement et d’alerte, et gestion du trafic maritime.
7° Sûreté maritime : services frontaliers en lutte contre la drogue.

Parmi les « clients » de la GCC, on trouve les navires de commerces, les pêcheurs, les traversiers, les plaisanciers, les autorités portuaires, les collectivités riveraines, ainsi que les chercheurs scientifiques. Ainsi le navire Amundsen de la GCC sert de plate-forme mobile de recherche pour le gouvernement canadien, et en particulier pour les projets scientifiques d’ArticNet depuis 2003.

Au terme de cette présentation, les membres de l’Académie sont invités à visiter les postes de contrôle avant de se retrouver pour un échange de questions dont voici les réponses :

1° Le Canada possède l’équivalent de la SNSM française mais c’est une plus petite entité et moins structurée. Il s’agit de la Garde côtière auxiliaire du Canada (GCAC), composée de 5 000 bénévoles, principalement des plaisanciers et des pêcheurs, qui utilisent leurs propres bateaux ou ceux de la communauté. Seul le remboursement des frais d’essence leur est offert. Ces interventions de sauvetage font partie intégrante des mœurs canadiennes. La GCAC fut formée en 1978-1979 afin de coordonner plus efficacement le travail des bénévoles ; c’est un organisme sans but lucratif constitué de six divisions à travers tout le Canada maritime.
2° Le Saint-Laurent est dragué mais ne possède pas de dragues.
3° En ce qui concerne le renouvellement de la flotte, il fonctionne par appel d’offres strictement national, car la politique est de construire seulement au Canada, afin de solliciter les chantiers navals qui ont connu un sérieux déclin depuis 10 ans, même si le Canada est moins touché par la crise que d’autres pays. Aujourd’hui, le secteur de la construction navale se compose d’environ 30 chantiers répartis en Colombie Britannique, en Ontario, au Québec et dans les provinces de l’Atlantique. Plusieurs de ces chantiers, situés dans des petites collectivités, représentent une bonne part de l’économie locale.
4° A propos de la souveraineté en Arctique, M Marc Demonceaux, qui travaille à la GCC depuis 32 ans, souligne que ce sujet est sur la table depuis près de 60 ans ! Tant qu’il s’agit d’opérations de sauvetage il y une entente réelle entre les différents pays, mais qu’en sera-t-il lorsqu’il s’agira de l’exploitation des ressources naturelles ? Les eaux sont très peu cartographiées et en constante mouvance. En Arctique, région sauvage et rude, le rôle de la GCC se limite à la sécurité et au sauvetage. Lorsque le secteur se développera, les Inuits seront les premiers à en profiter.

Vendredi 30 septembre

Mme Ariane Plourde, directrice de l’Institut Maurice Lamontagne, accueille la Compagnie à Mont-Joli, au Québec, sur la rive du Saint-Laurent.
L’IML fait partie du réseau d’une douzaine de centres de recherche du ministère Pêches et Océans (MPO) ; il est également l’un des principaux centres francophones de recherche en sciences de la mer au monde. L’IML emploie aujourd’hui 416 personnes, sans compter les chercheurs poursuivant des études doctorales ou post-doctorales, et chercheurs « visiteurs » d’autres nations. Leurs travaux sont réalisés en collaboration avec les industries des pêches, la navigation commerciale et les universités. L’IML abrite la direction régionale des Sciences et celle des Océans et l’habitat. Sa mission est de fournir au gouvernement fédéral les bases scientifiques de sa politique de conservation des ressources halieutiques marines, de protection de l’environnement marin et de sécurité de la navigation maritime. L’Institut est également chargé d’assurer l’application des lois régissant la gestion intégrée et la protection du milieu marin.

Les scientifiques de la Direction régionale des Sciences travaillent actuellement dans les domaines suivants :

1° Pour la sécurité et l’accessibilité des voies navigables : produits et services à la navigation, cartographie des fonds marins et changements climatiques.
2° Pour la santé et la productivité des écosystèmes marins: impacts des activités de développement sur le milieu marin, gestion des écosystèmes, génomique et biotechnologie, santé des animaux aquatiques, océans et climat.
3° Pour le caractère « durable » des pêches et de l’aquaculture : évaluation des populations, espèces en péril, espèces aquatiques envahissantes, production de l’aquaculture, interactions aquaculture-environnement.

Mme Ariane Plourde est également directrice régionale des océans et de l’habitat (DROH). Cette direction régionale est composée de deux secteurs d’activité : la Direction de la gestion de l’habitat du poisson et la Direction de la gestion des océans. Sa mission principale est la protection de l’habitat du poisson, tant en eau douce qu’en milieu marin, et la gestion de l’ensemble des activités humaines dans les zones côtières. Ces deux directions veillent à l’application et au respect des dispositions qui figurent dans la loi sur les pêches, la loi sur les océans et la loi canadienne sur l’évaluation environnementale. Ces outils législatifs visent à maintenir la production biologique, afin de soutenir les pêches tout en assurant la conservation du milieu marin, à l’aide d’outils d’évaluation et de gestion des impacts environnementaux des projets affectant l’habitat du poisson. Ils veillent à sensibiliser et à informer le public sur ces sujets, en collaboration avec les autres ministères et les ONG, pour conserver des écosystèmes sains et productifs. Cela se traduit notamment par de bonnes pratiques de la conservation de la faune, des outils éducatifs, un atlas de restauration des rives du Saint-Laurent, un atlas des habitats aquatiques du Saint-Laurent, un registre internet des activités de dragage dans le Saint-Laurent. L’IML effectue la surveillance et des évaluations sur les pêcheries, les mammifères marins, les habitats de l’estuaire et du golfe du Saint-Laurent et du Nord québécois.
Le Service hydrographique du Canada (SHC), autre responsabilité du ministère des Pêches et Océans, assure la cartographie des océans, des lacs et des rivières du Canada afin d’en permettre une utilisation sûre et durable aux navires naviguant dans ces eaux. Mondialement reconnu en matière d’hydrographie, le SHC a produit de remarquables cartes marines, véritables « cartes routières ».
La visite se poursuit par la découverte des différents départements de l’IML, puis le groupe prend congé de Mme Plourde et de son équipe pour rejoindre Tadoussac.

Samedi 1er octobre

Le charmant village de Tadoussac, niché sur le spectaculaire fjord du Saguenay, est la porte d’entrée de la région de Manicouagan et le point de départ pour notre excursion en bateau à l’affût de baleines ! Nous aurons la chance d’apercevoir le dos et l’aileron de quelques rorquals bleus à défaut des douzaines d’espèces de baleines qui n’ont pas honoré leur rendez-vous avec nous. Une halte à Sainte-Anne de Beaupré sera notre dernière visite culturelle avant de regagner Québec.

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