Visite du salon de l’aéronautique et de l’espace

C&M 3 2004-2005

Du 17-06-2005 au 17-06-2005

Extrait du BM n°9 de juin 2005

Une fois encore et pour la plus grande satisfaction des participants, un groupe représentant l’Académie de marine a pu effectuer, dans d’excellentes conditions, une visite de salon de l’aéronautique et de l’espace grâce à l’amicale et efficace entremise de l’ingénieur général du Génie maritime René Bloch, ancien président de la Compagnie. Elle a eu lieu le vendredi 17 juin et a permis, dans un premier temps, de prendre un contact, certes rapide mais extrêmement instructif, avec les stands de cinq groups ou sociétés : THALES dont les différentes activités, et notamment l’évolution vers les services (formation et sécurité) étaient clairement présentées ; SAGEM qui a formé avec la SNECMA le groupe SAFRAN ; ZODIAC dont la multiplicité des métiers et des produits concerne à 70% l’aéronautique et 15% la marine ; DASSAULT dont le projet de drone UCAV doit démontrer la possibilité d’une coopération entre six pays de l’Union européenne dans ce domaine ; EADS où il a été possible, entre autres, de se faire une idée des aménagements offerts aux futurs passagers de l’A 380.
Comme lors des précédentes visites, le temps fort a été celui des présentations en vol dont la plus attendue était évidemment celle de l’A 380 qu’on a pu voir comme on ne le verra jamais plus quand il sera en service. Cette première présentation officielle en public (la journée du 17 était « ouverte ») d’un avion tout juste achevé a soulevé, de la part des milliers de spectateurs, un enthousiasme mérité d’où n’était pas absent le sentiment réconfortant que l’Europe du ciel est une réalité tangible.
Nul n’est mieux qualifié que le président Bloch pour livrer des commentaires appropriés sur cette manifestation dont tous les médias ont souligné l’exceptionnelle réussite sur le plan de la communication au bénéfice de l’industrie aéronautique française, européenne et mondiale et sur celui des résultats commerciaux. Les lecteurs du Bulletin mensuel trouveront ci-dessous ses réponses aux questions qui lui ont été posées.

Quelle impression générale avez-vous retirée du Salon 2005 ?
Cette quarante-sixième édition du Salon de l'Aéronautique est la première dont la durée est réduite de moitié par rapport aux années précédentes, marquant un souci d'économie de tous les constructeurs. Cela n'a pas empêché une fréquentation considérable et un nombre record d'exposants d'autant que la conjoncture actuelle de l'Industrie aéronautique est nettement favorable.

La présentation en vol de nouveaux appareils comme l'Airbus 380 et le Falcon 7X, les évolutions impressionnantes des Rafale et Mirage 2000, ont enthousiasmé les spectateurs et l'accumulation des nouvelles commandes de matériel civil conduit à envisager l'avenir avec optimisme.

Les seuls nuages obscurcissant l'avenir immédiat sont constitués par l'incertitude qui règne sur l'organisation des directions des deux géants que sont Airbus et Boeing et sur la procédure qui est sur le point de s'engager entre ces deux groupes au niveau de l'Organisation Mondiale du Commerce, procédure qui ne pourra que mettre en évidence qu'il est dangereux de chercher la paille dans l'œil du voisin quand on a une poutre dans le sien.

Au plan strictement technique, on ne peut qu'admirer les progrès de l'aviation commerciale parvenue à assurer des étapes de plus de dix mille kilomètres aux avions d'affaires et de plus de quinze mille kilomètres aux avions de ligne.

Comment peut s'apprécier la rivalité entre la France et les États-Unis dans le domaine aéronautique ?
Compte tenu de la différence des économies française et américaine, il convient tout d'abord de souligner les mérites de l'Industrie aéronautique française qui, grâce à ses initiatives depuis un demi-siècle, a été l'inspiratrice des coopérations européennes ayant permis au Vieux Continent de se hisser dans presque tous les domaines aérospatiaux au niveau des États-Unis. Cette rivalité, plus bicéphale qu'intercontinentale, encore aggravée par les récents désaccords dans le domaine de la politique étrangère, conduit par moments à des manifestations pouvant, au niveau officiel, souvent friser l'excès. Cela n'empêche qu'au niveau de ceux qui, impliqués dans la technique et la production quotidiennes, savent apprécier la qualité de leurs concurrents, les relations sont excellentes et que de ce fait toutes sortes de coopérations demeurent possibles, voire souhaitables.

Que vous inspire votre grande expérience en matière de coopération internationale à propos d’Airbus d'une part et à propos du drone européen Neuron dont Dassault Aviation est maître d'œuvre d'autre part ?
Vous me posez là deux questions bien différentes. Le coopération internationale a, depuis un demi siècle, donné lieu à bien des modèles d'organisation qu'il serait trop long d'évoquer ici. Certains formes se sont avérées utiles et ont permis de réalisez des matériels valables dans les délais prévus et à un prix acceptable, d'autres au contraire ont conduit à des organisations lourdes et coûteuses. Airbus semble avoir tiré la quintessence des leçons du passé et réalisé à l'échelle européenne une coopération modèle dont les résultats nous remplissent d'une légitime fierté. Il est à espérer que les problèmes que connaît aujourd'hui EADS, tout comme ceux que l'on peut craindre â l'avenir pour la survie de ce groupe, ne compromettront pas le sort d'Airbus.
En ce qui concerne le programme européen Neuron piloté par Dassault Aviation auquel participent avec la France, l'Espagne, la Grèce, l'Italie, la Suède et la Suisse, il s'agit là d'une coordination pleine de promesses, profitant du démonstrateur Sky X d'Alenia qui vient de réaliser son premier vol ainsi que de l'expérience considérable accumulée pat Dassault par 1e passé. Ce programme devrait aboutir à un drone multi-mission capable de réaliser aussi bien des actions de reconnaissance que des missions d'attaque et susceptible de s'opposer avec succès aux autres programmes d'avions sans pilote actuellement étudiés, tant par EADS en liaison avec Northop-Gruman (projet Eurohawk), que par Thalès en liaison avec l'israélien Elbit (programme Watchkeeper).

L'aviation d'affaires vous paraît-elle promise à un développement confirmé ?
A cette question je ne puis répondre que par l'affirmative la plus convaincue tant pour des raisons techniques qu'économiques. Au plan technique il suffit de voir le succès mondial des Falcon de Dassault qui constituent le haut de gamme incontesté dans ce domaine aussi bien que celui des constructeurs américains ou canadiens tels que Gruman, Raytheaon ou Bombardier. Certains constructeurs envisagent d'ailleurs déjà des versions supersoniques pour les avions d'affaires. Quant au plan économique, les usagers de ces appareils se limitaient jusqu'il y a quelque temps aux grands groupes industriels, mais leur nombre a considérablement augmenté depuis la création de sociétés dont les actionnaires deviennent titulaires d'un nombre donné d'heures de vol par an.

Les émissions de CO² par les avions sont mises en cause en ce qui concerne le réchauffement climatique. Y a t-il un risque de difficultés pour le transport aérien ?
Votre question me rappelle les «inquiétudes» d'un certain professeur suédois au début du programme Concorde concernant l'effet dirimant du bang sonique. Ma réponse se situerait plutôt dans le style «qui veut tuer son chien, l'accuse d'avoir la rage». S'il est en effet évident que les émissions de C0² réchauffent la planète, l'inventaire sérieux de leur cause conduirait à des coupables autrement plus responsables que le trafic aérien. Il suffirait, par exemple, de se demander pourquoi certaines nations se refusent à entériner les accords de Kyoto.

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